Prather з Armada досліджує розрив між економікою вантажних перевезень і макроекономікою на SMC3 JumpStart 2024

 

Безперечно, сьогодні є багато способів підійти й проаналізувати поточний стан макроекономіки та економіки вантажних перевезень, особливо після пандемії. На цьому шляху було багато поворотів, коли справа доходить до вимірювання та оцінки речей, враховуючи хороші (нижча інфляція, значне зростання робочих місць, покращення перспектив інвентаризації, стабільний ВВП та інші фактори) і погані (низький попит, що призводить до зниження тоннажу та обсягів і геополітичної напруги).

 

Отже, як отримати справжнє уявлення про те, що насправді відбувається на економічному фронті, зокрема, що стосується вантажних перевезень і логістики? Кіт Пратер, керуючий директор Armada Corporate Intelligence, провів ґрунтовну роботу, надавши певне розуміння цього на конференції SMC3 JumpStart 2024 минулого тижня в Атланті.

 

Коли поставили запитання: «Якщо існує справді високе споживання продукції в поєднанні з витратами споживачів, чому це не відчувається на ринку вантажних перевезень?» Пратер пояснив, що, дивлячись на дані за кілька десятиліть, часом вантажні перевезення та економіка в цілому роз’єднуються одне з одним.

 

«Ми щойно пройшли через один із таких періодів і мали те саме у 2014 році», — сказав він. «Долар США різко зріс, усе в усьому світі було розпродажем. Ми збільшили запаси, і співвідношення запасів до продажів різко зросло. Наступне, що ви знаєте, — спад вантажних перевезень від 14-до{ {4}} місяців, і все якось перебалансовується."

Розглядаючи ці цикли, Пратер пояснив, що це майже як годинниковий механізм, оскільки зазвичай потрібно 14-–-18 місяців, щоб глобальний ланцюжок поставок відпрацював себе та повернувся до нормального циклу.

 

Посилаючись на дані Федеральної резервної системи, Пратер подивився на обсяги вантажних перевезень у порівнянні з ВВП, починаючи з 2008 року, коли, за його словами, почався розрив зв’язку, і їхні шляхи розійшлися, а потім почалося те, що він назвав «циклом буму» протягом наступні 14-–-18 міс.

«Дійшло до того, що менеджери із закупівель одночасно стали занадто економними, з невеликим зростанням, а потім панікою, надлишковими замовленнями та різким зростанням обсягів вантажних перевезень», — сказав він. «Це сталося в 2014 році і знову в 2018 році, який, як кажуть багато хто з вантажних перевезень, був найкращим ринком вантажних перевезень, який вони коли-небудь бачили, який був перевищений після виходу з пандемії, але ви все ще можете спостерігати той самий сценарій».

 

Розглядаючи розбіжність між надійними економічними показниками та малими обсягами, Пратер навів розмову з клієнтом у 2022 році, в якій обговорювалося, що, поки споживачі витрачали кошти, а корпорації інвестували, ринок вантажних перевезень не розвивався.

І він сказав, що єдине, що він міг знайти, що могло б виправдати той факт, що попит був таким високим, незважаючи на низькі обсяги вантажів, це співвідношення запасів до продажів.

 

Розглядаючи 19 різних секторів, які складають ці дані, Пратер зазначив, що економіка рухається з різною швидкістю.

"Деякі люди скажуть, що вони переживають бурхливий, чудовий рік, а інші скажуть вам, що їм справді важко", - сказав він. «Як ви можете це пояснити? Ми порівняли співвідношення запасів і продажів із десятиліттям до пандемії. Ланцюги поставок були в основному в циклі, нам було досить легко передбачити попит і якось укластися з ринковим середовищем. Ми можемо керувати нашими запасами відносно продажів, і ми не мали багато сюрпризів, і ми не мали багато збоїв… і ми могли краще планувати».

 

Більше того, на історичній основі Пратер сказав, що коли компанії сидять на 3% нижче [запасів], ніж вони були за десять років до пандемії, вони сидять надто легко, а їхні ланцюжки поставок постійно намагаються наздогнати.

 

«Вони намагаються отримати достатньо на полиці, щоб задовольнити попит на замовлення», — сказав він. «Сіра зона — це щось на кшталт того балансу, куди ви входите і виконуєте їх досить швидко. І є лише цей безперервний цикл поповнення. Суть у тому, чому вони в мінусі, полягає в тому, що це галузі, які правильно зараз у них надмірні запаси, і вони сидять більш ніж на 3% важче, ніж вони були до пандемії».

Це призводить до певного зриву, з надходженням нових продажів і компаніями, які знімають запаси з полиць, щоб виконати це замовлення. Він зауважив, що це не створює активності в ланцюжку постачання вниз або вгору, оскільки замовлення на такі речі, як нові матеріали, енергія та робоча сила з ланцюга постачання припиняються.

 

«Якщо ви запитаєте мене, у чому полягає справжня проблема зараз щодо того, чому ринок вантажних перевезень і макроекономіка роз’єднані, полягає в цьому: я думаю, що ми нарешті повернулися до світового циклу», — сказав він. «Я називаю це перезавантаженням глобального ланцюжка поставок. Якщо ви подивіться на світ і подивіться на те, що відбувається у виробничих секторах, то там багато зупинок і мало рухів. Те, що я чую від багато проведених індексів менеджерів із закупівель і опитувань, виробники в усьому світі та оптовики в усьому світі пройшли процес скорочення запасів і, принаймні випадково, коли ми дивимось на дані опитування, вони говорять нам, що вони повернулися в цикл."

 

За словами Пратера, це створює умови для відновлення транспортної економіки та приєднання до макроекономіки, коли речі повертаються разом. І коли з’являються нові обсяги з невеликим зростанням на макростороні, як-от виробництво, яке починає трохи збільшуватися, або покращення будівельного сектору, чи прибутки від оптової торгівлі, все це створює замовлення по всьому ланцюжку постачання. І зазначив, що призведе до збільшення обсягів по всьому ланцюжку поставок.

 

«Це велике скидання, на яке ми чекали 14-–-18 місяців, і я думаю, що скидання вже є», — сказав Пратер. «Цього року ми можемо рости десь трохи менше ніж на 2%. Це нормальний темп зростання ВВП, до якого ми звикли за десятиліття до пандемії, але замість того, як у 2023 році, коли це було добре з огляду на з макроекономічної точки зору, але з точки зору вантажних перевезень це було неприємно, цього року ми перезавантажуємося, ми отримуємо 2% зростання на додачу до 23 трильйонів доларів… ми побачимо, що вантажні перевезення рухаються це відрізняється від того, де ми були минулого року та наприкінці 2022 року. «Надалі все інакше».

 

Огляд Пратера вселяє певний оптимізм для сектора, який протягом більш ніж деякого часу стикався з важкою боротьбою у формі спаду вантажних перевезень, на який впливав низький попит, проблеми з товарними запасами та інфляція, серед інших факторів, але вселяючи певну надію на приємний відскок прийде в якийсь момент, сподіваюся, раніше, ніж пізніше.